El régimen nicaragüense construye uno de sus proyecto de infraestructura más ambicioso de la última década: la habilitación de los primeros 60 kilómetros de la Carretera Costanera del Pacífico, que conecta El Naranjo con Masachapa, San Rafael del Sur. Sin embargo, más allá del entusiasmo oficial, este megaproyecto de 335 kilómetros plantea interrogantes sobre su viabilidad económica, impacto ambiental y sostenibilidad a largo plazo.
Un proyecto de dimensiones considerables
Con una inversión significativa del erario público, esta autopista busca transformar la conectividad del litoral pacífico nicaragüense mediante 335 kilómetros de nueva infraestructura vial. La primera fase, de 119 kilómetros, incluye obras de ingeniería complejas: 48 puentes proyectados, sistemas de drenaje especializados y medidas ambientales que, según las autoridades, responden a las características geográficas de una zona históricamente vulnerable a inundaciones.
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El ministro de Transporte e Infraestructura, Óscar Mojica, aseguró a medios de propaganda sandinista que ya se han completado 26 de los 48 puentes planificados, incluyendo estructuras de envergadura como el puente Gaspar García Laviana de 80 metros de longitud. Esta infraestructura busca resolver un problema crónico de conectividad en una región donde los desbordamientos de ríos cortaban regularmente el tránsito.
Apuesta por el turismo: ¿Realidad o expectativa?
Las autoridades proyectan que las 64 playas beneficiadas por el primer tramo generarán un incremento sustancial en el flujo turístico hacia el litoral pacífico. No obstante, la ecuación turismo-infraestructura no siempre produce resultados automáticos. La experiencia internacional demuestra que las carreteras costaneras requieren inversiones complementarias en servicios, promoción y marcos regulatorios que garanticen un desarrollo turístico sostenible.
La expectativa oficial de conectividad con Costa Rica, mencionada por Mojica tras reuniones con autoridades costarricenses, podría representar una oportunidad de integración regional. Sin embargo, los proyectos transfronterizos demandan coordinación política y técnica que trasciende las declaraciones de buena voluntad.
El factor chino y la segunda fase
La participación de empresas chinas en la segunda etapa del proyecto, anunciada tras la Cuarta Cumbre China-CELAC, refleja la creciente influencia de Beijing en la infraestructura latinoamericana. Los 97 kilómetros adicionales hasta Poneloya, programados para 2026, dependerán de la capacidad técnica y financiera de los aliados asiáticos del régimen, así como de la estabilidad del marco político nicaragüense.
Desafíos técnicos y ambientales
El director de Vialidad del MTI, Harold Téllez, reconoce implícitamente uno de los principales retos del proyecto: construir infraestructura permanente en una zona «históricamente inundable». La ingeniería aplicada, con énfasis en puentes elevados y sistemas de drenaje, representa una apuesta tecnológica cuya eficacia se medirá durante las próximas temporadas de lluvias intensas.
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La sostenibilidad ambiental del proyecto, mencionada tangencialmente por las autoridades, requiere evaluación independiente. Las carreteras costaneras pueden generar presión sobre ecosistemas frágiles, particularmente en regiones con alta biodiversidad marina y terrestre.
Perspectivas económicas
Más allá del discurso oficial sobre beneficios para «turismo, pesca y agricultura», el retorno de inversión de la Carretera Costanera dependerá de factores económicos complejos. El desarrollo agroindustrial requiere mercados estables y cadenas logísticas eficientes que trascienden la disponibilidad de carreteras. La pesca artesanal, por su parte, necesita políticas integrales de manejo pesquero más que únicamente mejor conectividad terrestre.
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Entre el progreso y la prudencia
Los primeros 60 kilómetros constituyen una mejora en la conectividad regional. Sin embargo, el éxito integral del proyecto requerirá más que celebraciones oficiales: demandará gestión técnica rigurosa, sostenibilidad ambiental verificable e independiente y estrategias económicas que conviertan la infraestructura en desarrollo genuino para las comunidades del litoral pacífico.
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